Olkusz
Trwa przebudowa najważniejszej olkuskiej arterii komunikacyjnej, czyli Drogi Krajowej nr 94: nie sposób zaprzeczyć, że trwające prace w znacznym stopniu utrudniają funkcjonowanie zarówno mieszkańcom, jak i przyjezdnym. W sierpniu ubiegłego roku odsłonięto ponadto historyczną nawierzchnię klinkierową, o czym informował facebookowy profil „Ziemia Olkuska”. Olkuszanie korzystający na co dzień z ulicy Sławkowskiej dobrze znają ten charakterystyczny budulec, który obecnie nie znajduje się już w najlepszym stanie, w czym nie ma jednak nic dziwnego, bowiem ma on około 85 lat. Złośliwi mogliby nawet stwierdzić, że i tak jeździ się po nim lepiej niż po niektórych współczesnych jezdniach.
Historia tej drogi sięga 1939 r., kiedy to podjęto duże inwestycje w zakresie rozwoju sieci komunikacyjnej wokół Centralnego Okręgu Przemysłowego, czyli projektu mającego na celu rozwój polskiego przemysłu ciężkiego i zbrojeniowego, a przy tym walkę ze skutkami Wielkiego Kryzysu. Jakkolwiek nasza mała ojczyzna była całkiem daleko od wspomnianego obszaru (okolice Radomia, Lublina, Sandomierza i Przemyśla), to znajdowała się na szlaku łączącym go ze Śląskiem i Zagłębiem Dąbrowskim. Olkusz miał na tym skorzystać. Środki na przebudowę tego drogi przeznaczono z Państwowego Funduszu Drogowego, zaś koordynacją projektu zajęło się Ministerstwa Komunikacji. Gruntowną przebudową zdecydowano się objąć nieco ponad 13 kilometrowy odcinek (od 40,665 do 54,500 km państwowej drogi nr 13/4 Będzin-Miechów) od skrzyżowania ul. Sławkowskiej, ul. gen. S. Buchowieckiego (dzisiejszy odcinek od rynku do ul. A. Mickiewicza) z ul. A. Mickiewicza do mostu na Białej Przemszy w Sławkowie.
Jesienią 1938 r. przeprowadzono prace projektowe. Tak zespół ekspertów ocenił dotychczasową drogę: „Stan nawierzchni istniejącej jest na ogół zły, wykazuje bowiem ona silne zniszczenie […]. Zasadniczym materiałem, z którego składa się istniejąca nawierzchnia jest wapień miejscowy o średniej twardości, wytwarzający ogromne masy pyłu względnie błota”. Odcinek miał zostać poszerzony z 10 do 12 m, szerokość samej jezdni określono na 6 m, w związku z tym pojawiła się konieczność wykupu ok. 5 ha gruntów. Umowa zakładała, że ta inwestycja pochłonie ponad 1,6 mln zł, z czego ponad 1,1 mln – roboty związane z położeniem nawierzchni, klinkierem „I gatunku”.
Co ciekawe olkuski Wydział Powiatowy zwracał uwagę na istniejące na trasie szkody górnicze wskazując, że pod powierzchnią przeprowadzona jest sztolnia Ponikowska (42 km licząc od strony Olkusza) oraz stare chodniki (47 km). Starosta Olkuski Stanisław Mędala zaznaczał: „pod powierzchnią przechodzą dawne chodniki kopalniane wskutek czego następuje zapadanie się gruntu, a mianowicie w km. 47,415 w rowie i prawym poboczu nastąpiło już czterokrotnie zapadnięcie, a w km 47,580 jedyny raz na lewym poboczu”.
Interesujące wydaje się zestawienie zarobków za godzinę pracy przy dokonywaniu wyliczeń związanych z określeniem kosztów przedsięwzięcia: robotnik niewykwalifikowany – 40 groszy, wykwalifikowany – 50 gr, kobieta (!) – 30 gr, betoniarz, brukarz, murarz, cieśla – 70 gr, a kowal – 80 gr. Dane statystyczne podają, że w 1938 r., średni godzinowy zarobek robotnika w przemyśle budowlanym wynosił 72 gr. W marcu 1939 r. „chleb żytni pytlowy” kosztował 30 gr za 1 kg w dużych miastach (np. Katowice, Kraków), ziemniaki od 6 do 10 gr, masło ok. 4 zł, 10 kg węgla – ok. 30 gr w naszym regionie. Niemniej warto zaznaczyć, że w mniejszych miejscowościach (poniżej 25 tys. mieszkańców), ceny były niższe od kilku do kilkunastu procent względem największych ośrodków. W świetle powyższych danych nic więc dziwnego, że podczas budowy doszło do strajku 150 osób, w czerwcu 1939 roku, z powodu zarobków, jak informowała prasa „dniówka” na tej budowie dla mężczyzny wynosiła 2,60 zł, a kobiety 2,08 zł.
Realizacji tego przedsięwzięcia podjęła się Klinkiernia „Grodków” Powiatowego Związku Samorządowego w Będzinie. Powstałe w 1931 r. przedsiębiorstwo wiązało się z odkryciem na terenie Grodkowa łupków, z których rozpoczęto produkcję klinkieru. W 1939 r. produkcja roczna była wstanie zaspokoić potrzebę wykonania nawierzchni wynoszącej około 140 tys. m2. Olkuski odcinek miał być pokryty na powierzchni ok. 80 tys. m2. Jedną z najważniejszych inicjatyw tej firmy była przebudowa drogi Częstochowa – Sosnowiec, z jej produktu korzystano również podczas robót w całej ówczesnej Polsce (m.in. Warszawa, Poznań, Wilno, Lwów, Białystok itd.), jednak przede wszystkim w regionie Zagłębia Dąbrowskiego i Górnego Śląska.
Zgodnie z podpisaną umową do prac przystąpiono wiosną 1939 r., miały one potrwać rok. Roboty obejmowały m.in. konieczne rozbiórki dotychczasowej nawierzchni, wyrównanie gruntu, wykonanie odwodnienia (przeprowadzenie sączków i instalacji złożonej z betonowych rur), brukowanie części skarp, poboczy oraz zjazdów, wykonanie podkładu na podsypce piaskowej i kamiennej, wyłożenie tłuczniem, położenie nawierzchni klinkierowej, montaż krawężników chodnikowych (ok. 3,7 km), przeprowadzenie przepustów betonowych i żelbetonowych.
W czerwcu 1939 r. zagłębiowska prasa informowała: „Od miesiąca wre praca przy przebudowie drogi państwowej Olkusz-Sławków na nawierzchnie klinkierową. W bieżącym roku wykończony zostanie odcinek drogi od Olkusza do Bolesławia, a w przyszłym zaś do Sławkowa […]”. Zgodnie z zawartą umową w lipcu został wyznaczono objazd drogą przez Mazaniec do Bukowna, a od września w związku z planowanym rozpoczęciem robót na kolejnym odcinku – dalej przez Podlipie do Sławkowa. Wybuch wojny zastopował prace. Co ciekawe jednak wznowili je okupanci o czym w swoim raporcie z kwietnia 1940 r. informował miejscowy landrat Heinrich Groll.
Jak się okazało grodkowski klinkier był na tyle wytrzymały, że posłużył jako podłoże do nowej, asfaltowej drogi, a z fragmentu na ul. Sławkowskiej korzystamy do dziś. Zasadnym wydaje się pytanie czy nie warto pozostawić oryginalnie wykonane odcinka jako ciekawy przykład zabytku ówczesnej techniki budownictwa drogowego. Być może udałoby się pozyskać środki na jego renowację. Jest to z pewnością temat do dyskusji.
Mateusz Radomski
