Olkusz
Czy pociągi z Olkusza do Krakowa mogłyby pojechać krótszą trasą, z pominięciem Jaworzna? To pytanie od lat zadają sobie pasażerowie, a ostatnio trafiło ono również na sejmowe biurka. Choć pomysł alternatywnego połączenia przez Bukowno i Trzebinię brzmi atrakcyjnie, odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury studzi te oczekiwania i jasno pokazuje, że na kolejowy skrót do Krakowa Olkusz nie ma większych szans.
Czy jest szansa na krótszą trasę pociągów z Olkusza do Krakowa, poprowadzoną inną drogą niż przez Jaworzno? To pytanie od lat wraca w rozmowach pasażerów, samorządowców i kolejarzy. Ostatnio znalazło ono swój wyraz także w oficjalnych dokumentach sejmowych. Zapytanie w tej sprawie złożył poseł Łukasz Kmita, kierując je do Ministra Infrastruktury. Parlamentarzysta zaproponował, by – obok planowanej łącznicy w Jaworznie Szczakowej – przeanalizować zupełnie inny wariant dojazdu do Krakowa: przez Bukowno, Trzebinię i rejon Sierszy, z wykorzystaniem i rozbudową istniejących linii kolejowych.
W swojej interpelacji parlamentarzysta zwrócił uwagę na fakt, że pomiędzy Trzebinią a Elektrownią Siersza istnieje linia kolejowa nr 114, obecnie wykorzystywana wyłącznie w ruchu towarowym. Po jej modernizacji i przedłużeniu do Bukowna – a następnie wpięciu w linię nr 156 – mogłoby powstać alternatywne połączenie Olkusza z magistralą Kraków–Katowice, z pominięciem Jaworzna Szczakowej i bez konieczności zmiany czoła pociągu.
Na papierze rozwiązanie wygląda interesująco. W praktyce jednak, jak wynika z odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury, ten wariant nigdy nie został poważnie przeanalizowany. Przedstawiciele resortu przyznali bowiem wprost, że PKP PLK S.A. nie prowadziły żadnych analiz dotyczących budowy nowego odcinka linii kolejowej łączącego Bukowno z Jaworznem i Sierszą jako przedłużenia linii nr 114. Co więcej, sama linia nr 114 ma poważne ograniczenia.
Dziś obsługuje wyłącznie pociągi towarowe, a ze względu na bardzo duże wzniesienia składy muszą być prowadzone przez dwie lokomotywy. Choć geometria torów teoretycznie pozwalałaby na jazdę z prędkością około 60 km/h, nie ma żadnych planów modernizacji tej trasy. Dodatkowo linia przebiega przez obszary trudne geologicznie, gdzie występują zapadliska, podtopienia i potencjalne szkody górnicze. To wszystko oznaczałoby wysokie koszty i duże ryzyko inwestycyjne.
W odpowiedzi na zapytanie zwrócono też uwagę na istotną różnicę w skali inwestycji. O ile w zapytaniu mowa była o około 6 kilometrach nowej linii między Trzebinią Sierszą a Bukownem, o tyle według szacunków PKP PLK – z uwagi na uwarunkowania terenowe dawnej kopalni piasku – nowy przebieg musiałby liczyć nawet 12-15 kilometrów. Przy takim wariancie czas przejazdu na samym odcinku Trzebinia – Bukowno wyniósłby około 20-30 minut. W efekcie całkowity czas podróży z Olkusza do Krakowa kształtowałby się na poziomie: około 55-65 minut dla pociągów przyspieszonych i około 70-80 minut dla pociągów osobowych.
Dla porównania – według analiz wykonanych na potrzeby planowanej łącznicy w Jaworznie Szczakowej – po jej wybudowaniu pociąg przyspieszony ma pokonywać trasę Kraków Główny – Olkusz w około 53 minuty, a pociąg osobowy w 68-71 minut. Co istotne, ministerstwo podkreśla, że prace projektowe przy łącznicy realizowane są zgodnie z harmonogramem.
W praktyce oznacza to, że alternatywa przez Trzebinię i Sierszę nie tylko nie daje wyraźnych oszczędności czasowych, ale wiązałaby się z budową długiego, nowego odcinka torów w trudnym terenie oraz z kosztowną modernizacją linii, która dziś w ogóle nie jest przystosowana do ruchu pasażerskiego.
Z odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury wyłania się jednoznaczny obraz: pomysł krótszej trasy z Olkusza do Krakowa, omijającej Jaworzno Szczakową, pozostaje na razie w sferze koncepcji. Brak analiz, trudne warunki terenowe i porównywalne – a czasem nawet gorsze – czasy przejazdu sprawiają, że realną szansą na poprawę połączeń pozostaje dziś tylko jedna inwestycja: budowa łącznicy w Jaworznie Szczakowej i dalsza modernizacja istniejącej sieci kolejowej.
